Informatie

Uber

Uber


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Onze wereld verandert snel. Veel diensten komen via internet en mobiele applicaties dichter bij ons. Het Amerikaanse Uber heeft een programma ontwikkeld waarmee u privéchauffeurs kunt zoeken, bellen en betalen. Nu werkt deze applicatie in veel steden over de hele wereld.

De klant krijgt de mogelijkheid om zijn auto online te reserveren en vervolgens de beweging direct op de kaart te volgen. Betaling geschiedt met een aan de aanvraag gekoppelde bankkaart, een deel van het geld gaat naar de rekening van het ontwikkelaarsbedrijf.

Het idee voor zo'n bedrijf ontstond in 2008 bij Travis Kalanick, die in Parijs nog steeds geen taxi kon krijgen. Uber komt al naar Russische steden.

Toegegeven, het bedrijfsmodel wordt nog niet volledig begrepen door veel gebruikers, dus ze zijn openlijk bang om de service te gebruiken. Veel mensen, zelfs als ze van Uber-taxi hebben gehoord, geloven nog steeds in de talloze mythen over deze service.

Uber-chauffeurs kunnen succesvol zijn en tot wel $ 90.000 per jaar verdienen in Amerika. Zelfs voor Amerika is dit een groot inkomen. Deze mythe begon Uber in mei 2014 te verspreiden en wilde meer onafhankelijke contractanten aantrekken. Ze kregen de kans niet alleen om geld te verdienen, maar ook om de hele wereld te veranderen. In New York werd aan onafhankelijke bestuurders met hun eigen auto een salaris van 90 duizend dollar per jaar beloofd en voor San Francisco tot 74 duizend. Taxichauffeurs met een vergunning kunnen drie keer minder verdienen. UberX-chauffeurs (economy-auto's) begonnen echter te klagen dat ze feitelijk minder ontvangen dan zelfs de vastgestelde minimumloongrens. Het is niet duidelijk hoe het in het algemeen mogelijk is om de inkomsten van de chauffeur drastisch te verhogen. En de beloofde tas is nogal vaag. Het wordt niet bevestigd door berekeningen of berekeningen, maar het lijkt gewoon een feit dat men moet geloven. In dit geval hebben we het over inkomsten en niet over nettowinst. Dat is, van dit bedrag, een deel van de dienst zelf moet nog worden verleend, en een aanzienlijk deel. Het is niet duidelijk hoeveel dagen of uren er moet worden gewerkt. Als een chauffeur 100 uur per week achter het stuur moet zitten om dat soort inkomsten te genereren, dan schildert dit het bedrijf niet. Bovendien verlaagt Uber vaak zijn tarieven een tijdje. Als gevolg hiervan ontvangt de bestuurder mogelijk een onverwacht lager bedrag. Deze vraag interesseerde journalisten die probeerden het echte inkomen van de Uber-chauffeur te achterhalen. Ze zwijgen echter liever over hun verdiensten.

Uber betaalt een deel van de kosten van de chauffeurs. Uber houdt de prijzen laag door alle kosten bij de chauffeur te plaatsen. Als gevolg hiervan moet hij autoreparaties betalen, bijtanken, onderhoud uitvoeren en verzekeringen afsluiten. Aangezien alle aannemers in feite particuliere ondernemers zijn, moeten ze nog steeds belasting betalen. Als de band van een gewone taxichauffeur ontploft, betaalt het bedrijf de reparatie. De Uber-chauffeur zal op eigen kosten reparaties moeten uitvoeren.

De stijging van de Uber-prijzen hangt samen met de wens om extra geld van klanten te verdienen. Het prijsbeleid van het bedrijf is vrij flexibel. Taxiprijzen kunnen stijgen tijdens piekuren of op feestdagen. In theorie komt dit door de toegenomen vraag naar auto's op dit moment en blijft het aantal chauffeurs gelijk of neemt zelfs af. Maar de impact op de tarieven wordt bepaald door zowel het gepatenteerde besluitvormingsalgoritme als de menselijke medewerker. Soms speelt de beslissing tegen het bedrijf zelf. Zo werd eind 2014, in het centrum van Sydney, een terrorist gegijzeld en verviervoudigde Uber onmiddellijk de tarieven voor degenen die het gebied wilden verlaten. Het bedrijf beweert dat tariefverhogingen plaatsvinden. Maar dit werd gedaan om chauffeurs aan te moedigen om met dergelijke tussenpozen actief te werken en meer bestellingen op te nemen. Meestal gaan onafhankelijke taxichauffeurs naar huis voordat de bars sluiten. En om klanten auto's te blijven bieden, biedt Uber zijn aannemers meer geld. Dit werkt meestal, maar niet altijd. U kunt zich dezelfde Sydney of oudejaarsavond 2012 herinneren met een zesvoudige prijsstijging. Voor gewone mensen ziet het er belachelijk duur uit, het lijkt erop dat het bedrijf prijzen manipuleert. In de meeste Amerikaanse staten is dit illegaal.

Elke Uber-chauffeur is verzekerd voor $ 1 miljoen. Dit wordt inderdaad gedaan, maar voor secundaire beleidsdoeleinden. De hoofdverantwoordelijkheid ligt bij de chauffeur. En de verzekering is alleen geldig als er een passagier in de auto zit. Op het moment dat de auto voor een bestelling rijdt of gewoon rondloopt in afwachting daarvan, wordt de chauffeur niet beschermd door het bedrijf. Juridisch gezien is een verzekering voor groepsreizen niet helemaal vanzelfsprekend. Dit is de reden waarom veel verzekeringsmaatschappijen hun Uber-chauffeursbeleid wijzigen. Ze worden beschouwd als in strijd met de gebruiksvoorwaarden van een voertuig dat bedoeld is voor persoonlijk gebruik. In geval van een ongeval kan een secundaire verzekering voor een miljoen dollar worden betaald, maar het kan zijn dat de chauffeur hiervoor de verzekeringsmaatschappij moet aanspreken.

Technisch gezien is Uber illegaal omdat het transportdiensten aanbiedt zonder een licentie. En opnieuw zullen we vanuit de wet moeten spreken over een vaag gebied. Evenzo kan men ruzie maken over medische marihuana en groepsreisdiensten. Het is waarschijnlijk dat dit in strijd is met bepaalde lokale of staatswetten. De wettigheid van UberX is een complex probleem dat, afhankelijk van de jurisdictie, niet eenvoudig te beantwoorden is. Andere Uber-services, zoals zwarte limousines, zijn legaal. De chauffeurs hebben een rijbewijs en betalen belasting aan de staat. Veel staten en landen hebben Uber simpelweg verboden zodra ze het ontdekten. En Zuid-Korea beschuldigde de oprichters van de dienst rechtstreeks van het starten van een illegale taxidienst. Zoals bij alles Uber, ligt het risico bij de chauffeurs. De passagier kan geen boete krijgen of meer geld van hem opnemen, maar sommige chauffeurs werden financieel gestraft.

Chauffeurs verdienen vooral geld aan talloze korte treinen. Ze geven lange routes op die veel tijd kosten. In feite is de situatie precies het tegenovergestelde. Vanwege de prijzen en Uber-kosten is het voor een chauffeur beter om een ​​lange rit naar de luchthaven of naar de rand van de stad te maken dan een stel korte om de clubbezoekers te besturen. De service kost een dollar van elke reis als veiligheidstoeslag en 20% van het resterende bedrag. De rit van $ 40 vanaf de luchthaven levert Uber een dollar op en 20% van de resterende $ 39, ofwel $ 8,8. En het leveren van vier barbezoekers voor $ 10 levert het bedrijf een dollar op van elke reis en 20% van de resterende $ 9, dat is in totaal $ 11,2. Bestuurders beheersen deze wiskunde snel en begrijpen hoeveel ze daadwerkelijk verdienen en wat voor soort ritten voor hen voordelig zijn.

Uber-stuurprogramma's moeten niet worden vertrouwd omdat niemand ze controleert. Het feit dat Uber een nieuw, populair en beroemd fenomeen is, trekt steeds meer aandacht. Elke misdaad begaan door de chauffeur van deze dienst zal onmiddellijk in het nieuws komen. Zo komt de mythe naar voren dat Uber een wetteloos roulettewiel is. Met een mobiel apparaat in de hand om een ​​bestelling te plaatsen, riskeert een persoon zijn leven elke keer. In feite is dit niet helemaal waar. Uber voert achtergrondcontroles uit bij zijn chauffeurs om te zien of ze in de afgelopen zeven jaar een geschiedenis van rijden onder invloed, gewelddadige misdaad of seksuele misdrijven hebben gehad. Maar al deze controles worden online uitgevoerd, terwijl de officiële taxi zelfs de vingerafdrukken van hun werknemers afneemt ter verificatie. Dezelfde 7 jaar is de verjaringstermijn voor beschuldigingen van schending van het dragen van een wapen of misdaden op de weg. Maar in een officiële taxi is deze periode slechts 5 jaar. De passagier heeft dus een grote kans om slachtoffer te worden in deze dienst. Er zijn zelfs geen officiële gegevens over de vraag of reguliere taxi's meer of minder veilig zijn dan Uber. Maar de morele zorgen van passagiers over groepsreizen zijn begrijpelijk. Rijden met een vreemde in een auto vereist altijd voorzichtigheid, of het nu een online app is of een officiële dienst erachter.

De chauffeur hoeft geen fooi te geven, hij heeft niet het recht om ze te nemen. Sinds Uber relatief recent op de markt is verschenen, zijn de gebruiken daarvoor allemaal nieuw. In een gewone taxi laten we meestal een fooi achter, maar in dit geval wordt het geld zonder extra steekpenningen van de kaart gehaald. Uber vestigt doelbewust de aandacht van klanten met de slogan "er is geen noodzaak om een ​​fooi te geven" en biedt niet eens contante incentivemogelijkheden bij de toepassing ervan. Maar een concurrent, Lyft, heeft die mogelijkheid. Maar Uber-chauffeurs vinden contant geld niet erg en nemen het graag aan. Dit is een persoonlijke aangelegenheid voor elke passagier. Maar het is de moeite waard eraan te denken dat de chauffeur veel moet betalen aan het bedrijf voor zijn diensten. Waarom zou u hem deze kosten niet gedeeltelijk vergoeden, omdat hij met behulp van Uber geld heeft kunnen besparen.

De beoordeling van de bestuurder is niet belangrijk. Voor chauffeurs is waardering erg belangrijk. UberX vereist dat chauffeurs een GPA van minimaal 4,7 behouden om te kunnen blijven werken. Een paar slechte recensies kunnen uw taxicarrière bij Uber beëindigen. Een passagier kan pas weer een auto bestellen als hij de vorige bestuurder heeft beoordeeld. En de taxichauffeur geeft zelf ook punten aan zijn passagier. Als een klant slechte recensies verzamelt, wordt hij in de toekomst mogelijk genegeerd wanneer hij een taxi belt. Beide partijen hebben dus redenen om zich tijdens de reis beschaafd te gedragen.

Uber is het vervoer van passagiers. Ooit werd de dienst gelanceerd met de slogan "Persoonlijke chauffeur voor iedereen". De klant vraagt ​​zelf een rit aan via de smartphone-app. Het wordt geselecteerd door de chauffeur en de navigatiesystemen berekenen automatisch de afstand en het tarief. En dan trekt de applicatie geld van de kaart. Hierdoor gaat alles sneller dan in het openbaar vervoer, handiger dan in een taxi. Uber stelt dat het ook goedkoper is dan met je eigen auto te rijden. Het bedrijf ziet zichzelf nu echter meer dan alleen een reismakelaar. En haar investeerders denken hetzelfde. Een van hen was trouwens Jeff Bezos, oprichter van Amazon en eigenaar van The Washington Post. Er wordt aangenomen dat het geconstrueerde complexe systeem niet alleen passagiers, maar ook vracht kan vervoeren. En het bedrijf is al begonnen te experimenteren met dit complexe idee. Er werd een koeriersdienst gelanceerd in New York en proefleveringen in Washington, DC, met dagelijkse benodigdheden zoals tampons en tandpasta. Het bedrijf is van plan om niet alleen mensen te vervoeren, maar ook de dingen die ze in het algemeen nodig hebben: meubels, luiers, hondenvoer. Uber zal dus afstand nemen van het beeld van alleen een persoonlijke taxi. Met dit langetermijnplan kan het concurreren met krachtige rivalen: UPS en Amazon. En botsingen met traditionele taxidiensten zullen uiteindelijk op een kleinigheid lijken. Uber hintte op zijn ambities toen het zijn slogan bijwerkte naar "Where lifestyle meets logistics".

Uber is een dienst voor de rijken. Je zou dus kunnen zeggen wanneer het bedrijf net is begonnen. Luxe zwarte auto's werden aangeboden als alternatief voor traditionele taxi's. Sindsdien heeft Uber echter een aantal diensten uitgebracht die gericht zijn op een breder publiek. UberX is bijvoorbeeld de meest democratische optie. Een rit op de achterbank van de auto van een vreemde wordt aangeraden. En het kan zelfs goedkoper worden dan een gewone taxi. Het bedrijf heeft een nieuwe dienst gelanceerd, UberPool, die het reizen nog goedkoper zal maken door meerdere passagiers die elkaar niet kennen in één auto te vervoeren. Demografisch gezien beweert Uber minderheden een betrouwbaardere service te bieden terwijl het opereert in achtergestelde gebieden die van oudsher worden genegeerd door traditionele taxidiensten. En gebruikersrecensies bevestigen dit. Uber arriveert voor bestellingen op plaatsen waar andere vervoerders weigeren te gaan. De passagier heeft alleen een smartphone en een creditcard nodig.

Uber is tegen de regulering van deze markt. Helemaal aan het begin van de ontwikkeling van het project was dit inderdaad het geval. Het bedrijf was van mening dat buitensporige marktregulering alle innovatie op de markt zou belemmeren. Ze was van mening dat de vrije markt de problemen van de toezichthouder zelfstandig zou kunnen oplossen. Consumentenbeoordelingen zouden gevaarlijke chauffeurs verwijderen en met flexibele tarieven kunt u aanpassen wanneer de auto arriveert. In dit geschil kwamen echter al snel onbeantwoorde vragen op. Het betrof in de eerste plaats de verzekering voor niet-professionele UberX-chauffeurs. In dit geval is gebruik gemaakt van personenauto's en zijn achtergrondcontroles uitgevoerd. In veel markten is de UberX-service, waarmee bijna elke bestuurder met een voertuig een tijdje taxichauffeur kan worden, illegaal gebleken. Daarom probeerden ze in sommige steden: Portland, Philadelphia, Brussel en New Delhi Uber aan te klagen of zelfs te verbieden. In een dergelijke situatie van rechtsonzekerheid geeft Uber toe dat het haar toevlucht zal moeten nemen tot regulering van de dienst. Dit is de prijs die je moet betalen voor je eigen overleving. Het bedrijf doet het goed met gezond verstand en probeert de regels te bereiken waar het baat bij heeft. Niet zo lang geleden werd in Washington een wet ondertekend die mensen toestaat vervoer aan te bieden voor geld in privé-auto's. Onder de nieuwe regels moeten bedrijven zoals Uber $ 1 miljoen aan verzekeringen verstrekken. En de gegevens van de chauffeurs zelf en hun voertuigen moeten worden geverifieerd. Uber reageerde graag op dit experiment en noemde het een mogelijk model voor de rest van het land.

Uber heeft seksisten in dienst. Dit is precies hoe de kritiek van de topmanagers van het bedrijf klinkt. Eenmaal in een interview met GQ magazine, grapte Travis Kalanick zonder succes dat hij het bedrijf "Boob-er" (dat wil zeggen "Boobs") noemt. Dit bleef niet onopgemerkt bij vrouwen. Senior Vice President Emil Michael veroorzaakte het ergste public relations-schandaal aller tijden. Hij besloot kritische journalisten te bevechten door geld toe te wijzen om compromitterend materiaal over hen te publiceren. Het eerste slachtoffer was Sarah Lacey, redacteur van PandoDaily, die Uber beschuldigde van seksisme. De 'broederlijke' cultuur van Uber houdt duidelijk geen gelijke tred met de groei van het bedrijf als een belangrijke wereldwijde dienst. Veel vrouwen waren geïrriteerd door dergelijke capriolen, waaronder Lacy. Vanwege beschuldigingen van seksisme hebben sommigen de Uber-app op hun telefoon opzichtig verwijderd. Maar de bedrijfscultuur van een bedrijf strekt zich niet noodzakelijkerwijs uit tot de chauffeurs zelf. Hun businessmodel houdt hen op afstand. En de chauffeurs zijn onafhankelijke aannemers. Vaak zijn dit ex-taxichauffeurs, werkloze acteurs van een halve dag. Ze hoeven niet te geloven in de principes van Uber zelf. Deze mensen willen gewoon wat geld verdienen met hun auto. En de chauffeurs zelf bekritiseren het servicemanagement vanwege de constant veranderende samenwerkingsvoorwaarden. En hoewel de top van het bedrijf echt seksisme kan tonen tegenover tenminste journalisten, zijn duizenden bedienende chauffeurs absoluut geschikte mensen.

Er is niets mis met het verzamelen van klantgegevens. Elke keer dat een klant een rit op Uber bestelt, verzamelt het bedrijf een bepaalde hoeveelheid gegevens: waar een persoon op te halen, waar hij heen gaat, hoe laat het gebeurt, hoeveel de reis kost. Al deze informatie is een waardevol servicemiddel. Hierdoor kunnen chauffeurs vooraf tevreden zijn en tarieven tijdens piekuren manipuleren.Op zichzelf lijken deze gegevens onschadelijk, vooral als de locatie van een persoon al kan worden gevolgd met zijn smartphone. Maar voorstanders van privacy zeggen dat het lekken van deze informatie gevolgen kan hebben. Door het tijdschrift te analyseren, kun je veel reizen vanaf één plek zien. Zo leert Uber waar de klant woont. Je kunt erachter komen hoe vaak hij op bepaalde hotspots verschijnt, of hij nu naar de behandeling gaat of naar een bijeenkomst van anonieme alcoholisten. Het bedrijf zelf flapte in zijn blog dat het de nachtelijke trips van zijn klanten bijhoudt en voorspelt hun terugkeer binnen 5-6 uur tijdens de zogenaamde "trips of glory". Dit nieuws veroorzaakte een schandaal. Recente capriolen en uitspraken van het management roepen vragen op of het verantwoord om kan gaan met informatie die in hun handen is gevallen, of de persoonlijke gegevens van zijn critici zal gaan gebruiken om compromissen te sluiten, zoals Emil Michael suggereerde. Voorstanders van privacy vrezen dat informatie in handen van hackers zou kunnen vallen. Naarmate het bedrijf groeit, zal het niet alleen mensen moeten overtuigen om deze services te gebruiken, maar ook leren hoe klantgegevens die tijdens het werk zijn verkregen, kunnen worden beschermd.


Bekijk de video: How the Driver App Works. Uber (Juni- 2022).


Opmerkingen:

  1. Ellison

    Kan niet beslissen.

  2. Burdon

    Ja het is science fiction

  3. Domhnull

    Ik begrijp deze kwestie. Klaar om te helpen.

  4. Ruprecht

    is there a similar analog?



Schrijf een bericht